随着高铁联网释放大宗运能、铁路货运组织革新的连续深入 ，铁路主动立异效劳走向市场加入竞争 ，极大加速了社会物流运转效率 ，降低了社会物流本钱 ，为物流业和经济转型升级提供了有力支撑 。但社会物流是个大舞台 ，铁路物流这出"独角戏"唱得再好 ，如果不可与其他物流方法合理分工、积极协作 ，也无法发挥最大的综合效益 。
我国交通事业经过近10多年的快速生长 ，公路、铁路、民航等多种运输方法都具备了相当的规模 。但恒久以来 ，我国种种运输方法疏散生长 ，缺乏有机衔接 ，物流结构不尽合理 ，综合运输多式联运系统生长缓慢 ，这是影响整体物流效率、本钱的基础性问题 。
在大物流的生长形势下 ，货物运输要求速度快、损失少、用度低 。因此 ，我们就要在一些要害运输节点引导工业结构调解 ，充分发挥公路、铁路、水路等多种运输方法的各自优势 ，推动多式联运 ，构建综合运输网络 ，发挥交通运输综合网络的最大效率 ，继而实现最佳的经济效益 。
在公路铁路联运上 ，要充分发挥铁路主干运输的优势 ，利用公路灵活多变、快速的特点 ，规避铁路与公路各自劣势 ，建成以铁路干线运输为依托的公路铁路联运的大物流操作平台 。其中 ，铁路主要担负干线运输和仓储功效 ；公路运输则承� ；跷锏奶崛 ⑴渌� ，是公铁联运的最初和最终环节 ，可以有效破除"最后一公里"难题 。
而在水路铁路联运上 ，则应坚持口岸铁路直接衔接 。铁路通到码头前沿 ，集装箱码头的后方应建设运行速度快、能够包管双层集装箱列车开行的铁路 。同时 ，水路铁路双方还需建立协调联系机制 ，逐步实现口岸和铁路生产调理合署办公 ，统一相关软硬件技术标准 ，配合提高港区铁路装卸作业能力 ，同步提高运输作业效率 。别的 ，考虑到陆港的要求 ，要把海关检疫检验保税等部分完善起来 ，使口岸货物抵达内地以及内地货物出港都越发便捷 。
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