近日 ，记者在三峡大坝前看到 ，一些船舶正紧张有序地在坝前排队候闸。在大型集装箱船"民超号"上 ，船长程海鸥正在指挥驾驶。"一般集装箱船要待闸2天左右 ，散货船要等4、5天才华过闸。从重庆到宜昌600公里 ，船行只需44个小时 ，待闸的时间却要更长。"程海鸥无奈地说。
长江黄金水道是长江经济带的基础性支撑 ，对沿江省市生长发挥着至关重要的作用。2003年三峡工程蓄水以来 ，上游航运条件大大改善 ，长江航运的优势获得进一步发挥。但随着近年来上游地区经济生长日益快速 ，承接东中部工业转移日益增多 ，过闸货物需求量日益增大 ，三峡船闸提前19年抵达设计通过能力 ，越来越成为长江黄金水道的"瓶颈" ，制约着长江经济带的建设尤其是长江上游地区的经济生长。
航运企业、工矿企业、治理部分及行业专家建议 ，宜尽快开辟三峡枢纽水运新通道 ，从基础上提高三峡大坝的通过能力 ，进一步释放长江黄金水道的经济发动效应。
过闸拥堵日益加剧
长江三峡通航治理局最新数据显示 ，2014年三峡大坝过闸客货运量抵达1.2亿吨 ，凌驾设计通过能力的20% ，船舶平均待闸时间达40小时以上 ，9至12月平均长达52小时。过闸拥堵加剧 ，为航运企业、通航治理部分、长江上游省份带来经济、宁静等方面压力。
为了提升过闸效率 ，长江三峡通航治理局将待闸船舶安排在上游几公里远的锚地候命。《经济参考报》记者在锚地看到 ，滚装船、集装箱船、散货船、�；反戎种执敖裘艿赝？吭诎侗呙� ，绵延数公里。"三峡坝区平均每天积压船舶约200多艘次 ，遇不良天气、汛期大流量、船闸检修等情况 ，积压船舶数量会迅速增加 ，最高曾抵达940艘次。"长江三峡通航治理局局长计玉健说。
记者采访了解到 ，大宗船舶在三峡大坝积压 ，给企业带来了经济损失 ，给相关部分带来宁静问题。交通运输部长江航务治理局(以下简称长航局)的一份开端测算显示：2014年船舶在三峡坝区积压所增加的直接本钱约3.3亿元 ，船舶在坝区长时间待闸使得营运收入减少约18.8亿元 ，过闸货物不可准时运到目的地所造成的工矿企业生产延误损失更是巨大。
重庆长江轮船公司总船长王嘉玲给记者算了一笔账：一个往返船次期待的时间折算成3.5天 ，按每艘船舶每天损失1.2万元盘算 ，去年该公司共计216个航次 ，一年的直接经济损失就达 907万元。"目前 ，航运企业效益不景气 ，日益增长的待闸时间让航运企业越发雪上加霜。"王嘉玲说。
除经济损失外 ，宁静隐患也禁止忽视。计玉健说 ，大宗船舶聚集锚地待闸保存多方面宁静隐患 ，如若爆发火险易爆发"火烧连营"的情况。为减少待闸船舶 ，船闸连续超负荷运转 ，也给运行宁静带来巨大压力。
别的 ，由于长江上游省份不少石油、食用油等重要物资通过长江水运供应 ，一旦无法实时供应 ，将影响正常的生产、生活秩序。
制约上游经济生长
记者采访了解到 ，为满足不绝增长的货物过闸需求 ，国家相关部分接纳多种步伐挖潜 ，一定水平上缓解了拥堵的状况 ，但目前挖潜已抵达极限 ，随着上游地区经济增长提速 ，待闸时间日渐增长的趋势不可扭转。
长航局副局长朱汝明说 ，近年来治理部分主要通过两种方法挖潜：一是提高运行治理水平。2014年 ，过闸货运量已凌驾设计能力20% ，运行天数和运行方法均已抵达极致 ，再挖潜只能降低宁静系数、标准;二是提高船舶的标准化及船舶的装载率。但目前受限于航道水深 ，可供挖潜的空间很有限。
计玉健也认为 ，凭据目前的情况 ，三峡过闸目前险些无潜可挖了。"现在通过量达1.2亿吨 ，船闸运行已经很是辛苦 ，一定水平上降低了部分宁静指标。"
三峡大坝过闸货运能力已达极限 ，但长江上游地区经济却普遍在高速增长 ，过闸需求也进一步提升。"近年来 ，长江上游三省一市的经济增速普遍高于全国平均水平 ，随着工业梯度转移连续深入推进 ，预计将恒久坚持高增速。多个权威机构预测 ，2020年 ，过坝货运量要抵达2亿吨 ，2030年要抵达3亿吨。"长江上游经济研究中心名誉主任王崇举说。
"长江上游地区各省市未来将连续坚持第二工业为主导的生长花样 ，工业沿长江结构将越发规�；图刍１鸬� ，长江上游地区也是我国矿产资源、能源资源的富集地 ，开发潜力大 ，是我国南方重要的煤炭、玄色金属和硫铁矿产地。三峡大坝航运受限 ，对上游地区经济生长来说无异于'卡脖子' ，甚至在很洪流平上将影响全国资源的供需和工业的承接。"中交水运计划设计院副院长、总工程师吴澎体现。
重庆市交通委员会主任滕雄伟体现 ，随着国家实施长江经济带战略 ，上游地区都在积极行动 ，要利用黄金水道实现通江达海 ，增进经济生长。重庆作为长江上游航运中心 ，随着果园港铁水联运开通 ，重庆至四川、贵州等地的多条高速公路投用 ，尤其是兰渝铁路即将实现通车 ，整个西南地区甚至西北地区的更多货物将选择重庆港走水路 ，而三峡船闸的拥堵成为各人最大的忧虑和担心 ，三峡过闸新通道建设已经刻禁止缓 ，不然三峡工程将从极大地增进航运生长转变为制约航运生长的瓶颈 ，影响国家长江经济带战略的实施。
宜开辟过闸新通道
长江上游航运企业、工矿企业、西南地区交通部分、长江航运治理部分以及部分专家建议 ，目今正是长江经济带建设的要害时期 ，亟须低碳环保、价低量大的长江水运发挥正效应而非"卡脖子" ，宜尽快开辟三峡枢纽水运新通道 ，以解过闸日益拥堵的"燃眉之急"。
"水运具有得天独厚的优势 ，从价格来看 ，铁路运价是水运的6至9倍 ，公路是水运的10至20倍;从运量来看 ，公路、铁路完全无法和水运相提并论 ，更无法对概略量货物进行运输;从环保来看 ，水路越发环保、节约。三峡枢纽水运新通道早晚都要修 ，晚修不如早修!"朱汝明体现 ，目今为解决过闸难 ，有人建议接纳翻坝或修沿江铁路等方法 ，但从环保、运量、价格、货种来看 ，都不可完全替代水运。
国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进认为 ，修建新通道是破除长江航运"肠梗阻"的基础之策 ，由于航运新通道建设要经过研究、论证、立项、建设等漫长历程 ，至少需要10年时间 ，启动可行性研究事情已迫在眉睫。
专家建议 ，一是在左岸修建双线五级船闸 ，设计通过能力与现有三峡大坝船闸相同 ，修建完成后能将三峡大坝过闸货运量提升至2亿至2.5亿吨左右。新通道建设占地面积缺乏2平方公里 ，移民搬家、生态环保等方面影响和投入有限。
二是对葛洲坝船闸实施配套革新 ，尤其对是三号船闸扩能。目前 ，葛洲坝三号船闸的标准与三峡大坝船闸及葛洲坝另外2个船闸标准不匹配 ，影响了船舶通过能力。
三是加大三峡大坝与葛洲坝间航道整治。目前两坝间38公里的航道保存水流急、礁石多等碍航因素 ，汛期大流量对通航爆发一定影响 ，宜继续加大两坝间的航道整治。
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